不知什么时候开始，当孩子还在蹒跚学步的时候，积木已经被列入家庭购物清单，且同时肩负着许多“对孩子有益”的期望。这种长相奇特、一头有凸粒、另一头长满可嵌入凸粒的孔的塑料玩具，好像是以一种席卷的姿态飞入寻常百姓家。伴随着积木概念的深入人心，“像搭积木一样盖房子”“像搭积木一样造芯片”等新理念也层出不穷。于是产新君常想，如果造汽车也像搭积木一样简单该多好啊。
图1.e.Go电动汽车
资料来源：e.Go Mobile公司网站
但现实总是那么残酷，众所周知的是，汽车设计研发制造是一个很复杂的系统工程，一款汽车从研发到投入市场一般都需要5年左右时间。君不见喊了那么多年的乐视汽车（法拉第未来FF91）仍然没有量产，远遁美利坚的贾老板在时代广场上仰天长啸：“一入车门深似海，从此梦想是路人！”而在德国一座人口仅有25万的小城——亚琛（Aachen），有一家名为“街头滑板”（StreetScooter）的电动汽车制造商却仅用3年时间就实现了从零到规模量产，并且成为德国市场上接受度最高的电动汽车。在通过德国邮政系统的严格检测之后，StreetScooter在2014年被德国邮政敦豪物流集团（DHL）收购。如今，柏林、汉堡、亚琛等地街头忙碌的三万辆电动物流车，均出自StreetScooter之手。
对汽车产业而言，StreetScooter的横空出世意义深远。电动汽车在过去几年间的飞跃式发展很大程度上提升了汽车生产制造速度，但即便是以硅谷风格吸引无数关注的特斯拉，也很难仅用三年时间就研发出一款新车，并推动其走上量产。StreetScooter能够做到这一点，开放、协作的众包造车模式是其成功的关键因素。
图2. “街头滑板”电动汽车
资料来源：StreetScooter公司网站
StreetScooter的众包造车模式
“众包”一词来源于美国《连线》杂志所提出的众包理论，是一种互联网思维下的新型商业模式，它的做法是企业借助互联网平台，将过去由员工执行的内部工作任务，以自由自愿的形式交给非特定的外部人员执行，以满足各自特定的需求。其所具有的平台化、互动性、多样化、跨行业的特征正是创新的源泉。参与主体是有着共同兴趣的一群人，而企业关注和服务的对象也是这群人。
一般而言，汽车制造的生态圈是一个层次分明的金字塔型系统。奔驰、宝马、特斯拉等整车制造商处于这个系统的顶端，并主导整个生态系统，即汽车整车制造商将任务派发给大供应商，大供应商再分发给小供应商。这种模式的弊端在于屏蔽了供应商在整个产业链的创新能力。同时，因为所有决策权都在金字塔的顶端，沟通效率也较为低下。
与传统汽车相比，电动汽车有着更为简单的结构，这使其生产流程更容易实现模块化，组件也更易于像搭积木一样进行组装。基于此，“街头滑板”公司打造了一个以供应商为主体的网状联盟，让汽车生态系统内的所有公司一起参与新车研发。本质上，“街头滑板”电动汽车是众包制造的结果。“街头滑板”公司建立了一个由上百家企业组成的合作联盟，它们中有汽车行业的知名公司，包括德国最大的汽车租赁公司速龙租车、汽车轻质材料与热管理系统开发商雷奥公司、邓禄普轮胎、全球汽车照明行业的领军企业海拉（HELLA）等，但更多的是不为人知的中小企业。除了汽车零部件生产商，服务商、软件提供商、营销公司、租车公司等各种类型的公司也是合作联盟的参与者，如协同软件平台提供商PTC、来自以色列的3D打印公司等。同时，合作联盟成员也被划分为不同层次，最核心的层次既出资金、又提供服务和产品，他们是“街头滑板”的股东。
在网状联盟的实际运营中，“街头滑板”公司将电动汽车的制造分解为车体设计、动力系统、温控系统和电子仪表等若干模块，每个模块由一个“工程小组”负责。而合作联盟成员根据各自特长加入不同的工程小组。研发过程中，重大问题由小组负责人向“街头滑板”公司CEO汇报，但所有业务层面的问题（包括项目管理、技术工程、控制、采购以及生产）均由小组内部决策。这样参与者都可以平等发言，最大程度地发挥各自自由性。
然而，从模块到整车，毕竟需要整合。那么，如何让这个扁平化、分散化的组织协同整合起来呢？为此，“街头滑板”公司成立了一个实验中心，专门负责各工程小组之间的协调沟通，比如设计方案之间的匹配、零部件之间的契合等。根据项目进度的不同需要，实验中心有权对工程小组进行整合或拆分。实验中心还利用专业的软件平台，实施项目变更管理，只要某一环节发生改变，所有工程小组都可以即时看到并做出相应调整。
凭借这一扁平化的网状联盟，仅仅用了12个月，“街头滑板”第一款原型车就成功问世，并于2011年9月亮相法兰克福车展。相比于特斯拉，“街头滑板”公司运用颠覆性的众包造车模式，让电动汽车新车制造的速度和投入产出比提升了10倍以上。这背后，其实是供应商从从属变为股东的角色转变，这些股东几乎是以成本价将零部件供应给“街头滑板”。这条扁平化、一体化的供应链体系，不但大幅降低了“街头滑板”的研发与制造成本，还因为联盟引入了汽车经销商，一直延伸到了销售环节，从而让“街头滑板”即使售价那么低，也有合理的利润空间。
图3.“街头滑板”公司打造的以供应商为主体的网状联盟
资料来源：福布斯中文网
除了引以为傲的众包造车模式，低廉的销售价格和电池租赁方式也是“街头滑板”公司成功的重要因素。
从售价看，“街头滑板”电动汽车主要针对那些短距离行程用户。在定价上，“街头滑板”纯电动汽车瞄准售价在0.5-1.5万欧元（约4-12万人民币）的细分市场，而现今市场上电动汽车的普遍售价在2万欧元（约16万人民币，在没有政府补贴的情况下）以上。“街头滑板”电动汽车有两款车型，分别为个人用途的Compact（紧凑型）版，最高时速105公里，不含电池的售价为1.4-1.5万欧元，2014年实现批量生产，但公司被DHL收购后，不再生产该类型电动车；商业用途的Work版，主要用作物流车，最高时速85公里，2014年中期上市。2016年，“街头滑板”公司物流车型获得了德国邮政和法国邮政共6万辆车的订单，目前已经成为欧洲第一大电动汽车。
从电池租赁模式看，在“街头滑板”电动汽车销售中，电池是不包括在内的，消费者需要另外付费租赁，也可以单独购买。用户可据实际需求选择安装1-3块锂电池，一块电池的“续航能力”为40至50公里，三块电池则可行驶大约120公里。“街头滑板”电动汽车电池租赁费用每月最高约为100欧元，使用家用插座即可充电。
StreetScooter的追随者：中国凯翼
在德国有“街头滑板”，而在中国，也有众包造车的先行者：凯翼。2015年2月，凯翼发起了面向全球的全民造车运动：“凯翼+你，一起造车”。凯翼的众包造车，是以互联网思维的“用户思维”为导向，以“用户主动的最佳体验价值”为核心，并向大众全面开放造车技术研发平台，让社会大众自愿参与可量产化的汽车设计研发过程，是一场与广大汽车爱好者共同参与、以提供满足目标人群实际需求的量产车型为目的的全民造车运动。2018年，凯翼汽车销量为11835辆，其中，凯翼X3、X5和V3的销售量分别为6110辆、4201辆、1432辆。虽然销量数据显得单薄，但众包模式的生命力已得到验证。毕竟，一个新的造车项目，还有很多其它影响因素。
图4.通过众包方式，凯翼生产的乘用车型X3
资料来源：凯翼公司网站
凯翼众包造车平台主要分为六大模块：一是凯翼众包造车模式的阐释说明。主要包括对“什么是凯翼众包”、“为何做凯翼众包”、“凯翼众包合伙人”、“怎么玩凯翼众包”等概念的详细说明。二是任务。为平台网友之间发布任务，相互参与任务的功能。三是提议。是平台网友之间吐槽汽车痛点并寻求解决之道的场所。四是谈天说地。让平台玩家之间能够畅所欲言，一起讨论问题，分享心得。五是新闻。主要承担凯翼众包相关新闻报道的展示功能。平台玩家可以在此及时了解到凯翼众包的最新动态。六是商城。可供平台玩家利用积分进行虚拟道具及实物礼品的兑换。在凯翼众包平台，玩家可通过任务、提议等模块参与互动，获取相应积分，并通过积分累积进行升级、获取奖励。
像“街头滑板”公司一样，凯翼众包项目改变了汽车企业“闭门造车”的传统生产方式，打造以“用户最真实需要”为核心的汽车生态链。众包参与者从其自身真实的用车需求出发，通常以项目的实用性或公益性为基点，甘愿为项目付出自己的智慧或劳动，在汽车的各个环节日臻丰富和完善的过程中，直接或间接受益，从而形成与自身需求相一致的汽车设计生产服务链条，保证了真实需求与制造设计过程的黏性。
启示与借鉴
“街头滑板”一个简单直白的名字，却寄托着公司CEO德国亚琛工业大学教授凯普克的伟大梦想——让电动汽车真正像街头滑板一样便宜且流行。而这个梦想，随着“街头滑板”电动汽车生产规模的逐步扩大，且行且近。值得说明的是，当把“街头滑板”卖给DHL集团之后，凯普克教授又创建了一个全新的电动汽车品牌——e.Go Mobile，生产制造方式同样也是采用众包。在2019年日内瓦车展上，大众汽车宣布了一个重要消息：大众汽车纯电动平台（MEB）首个外部合作伙伴正式确认为e.GO Mobile 公司。
“街头滑板”的成功对正处于探索阶段的中国电动汽车产业发展来说，具有重要的启示和借鉴意义。
第一，在中国电动汽车产业发展中，我们政府主管部门、制造企业应摈弃唱“独角戏”的习惯，积极借鉴“街头滑板”公司创造的以供应商为主体的网状联盟，着力突出电动汽车产业发展所涉及的众多利益相关者的协同作用，努力建设有中国特色的电动汽车研发制造“网状联盟”，通过联盟成员的协同制造、协同创新，推动产业健康快速发展。“街头滑板”公司创造的以供应商为主体的网状联盟，是众包设计制造的典型例证，它以分散化、扁平化为基本特征，通过开放网络平台，供应商等产业链环节组成部分参与创新设计制造从而满足个性化需求。
第二，对于电动汽车这一新兴事物而言，价格便宜是打开大众市场的关键所在。但是受制于电池等方面的因素，国内外电动汽车的售价并不便宜，与传统汽车相比没有比较优势，在实际推广中，消费者对电动汽车并不买账。基于此，国家和地方政府试图通过购买补贴、摇号上牌等政策措施，以提高消费者对电动汽车的接受程度，推动电动汽车市场发展，但上述政策的实施效果并不显著。“街头滑板”的成功告诉我们，没有政府补贴也可以活得很精彩，电动汽车产业的发展必须立足自身的技术、商业模式等方面的创新，“政府有形之手”并不能助推产业长远发展。
